LA HISTORIA OLVIDADA: EL FERROCARRIL QUE PERMITIÓ LA CONSTRUCCIÓN DEL TERRITORIO DE Q. ROO
En el marco de la construcción del Tren Maya, la Secretaría de la Defensa Nacional (Defensa) a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército tuvo la consigna de rehabilitar un antiguo camino que conecta a Felipe Carrillo Puerto con Vigía Chico, ubicado dentro de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, en Quintana Roo. Trabajo comisionado por mandato presidencial ―a manera de deuda histórica― para que los pobladores de Carrillo Puerto tuvieran acceso al mar y como una estrategia para colonizar el territorio a inicios del siglo XX, requirió del trabajo de cientos de presos para su construcción.
ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL FERROCARRIL MILITAR DE Q.ROO
En mayo de 1901, el General Ignacio A. Bravo, al frente de la Campaña de Yucatán (1898–1904), anunció la toma del último bastión maya rebelde en la llamada Guerra de Castas en el poblado de Noh Kaaj Santa Cruz Xbáalam Naj —hoy Felipe Carrillo Puerto—. Este hecho marcó el inicio de una nueva etapa: la organización de un territorio federal en la región. Una vez que el Gobierno mexicano definió los límites con Honduras Británica —actual Belice—, la Secretaría de Guerra y Marina emprendió acciones para pacificar la zona, impulsar su colonización y desarrollar infraestructura.
El objetivo era establecer bases militares y sentar las condiciones para el desarrollo de asentamientos civiles en una de las regiones más aisladas y poco pobladas del país.
La capital maya fue renombrada Santa Cruz de Bravo en 1901 y se convirtió en epicentro de la colonización del nuevo territorio de Quintana Roo; sin embargo, carecía de población suficiente, no tenía caminos y los puertos más cercanos se localizaban al norte del territorio. Ante ello, se eligió a Vigía Chico, en la Bahía de la Ascensión, como punto de acceso.
Sin embargo, la poca profundidad de su bahía, que no permitía recibir navíos grandes, llevó al establecimiento de una base militar en Punta Allen ―también conocida como Campamento Vega en honor a su fundador, el General José María de la Vega―. Éste fue el centro de operaciones del Ejército Federal, el cual tuvo hospital, panadería, almacenes, hoteles, billar, casas comerciales, oficinas, etc.
Así, el Gobierno federal emprendió una de las obras más audaces de la región: un ferrocarril que conectó la costa oriental con Santa Cruz de Bravo. Por la bahía entraron ingenieros militares, soldados y trabajadores que, ante las dificultades del clima, terreno y enfermedades, tendieron los rieles que llevarían abastecimiento, comunicaciones y control militar a la región. Por ello, la vía fue conocida como el Ferrocarril Militar de Quintana Roo.
ENTRE SELVA, ENFERMEDAD Y CONTROVERSIA, EL EJÉRCITO IMPULSA UN FERROCARRIL ESTRATÉGICO
La construcción del tren inició como una concesión a la Compañía de Ferrocarriles Sub-Orientales de Yucatán, con una proyección hasta el Río Hondo, de la que sólo se construyó el tramo Vigía Chico-Santa Cruz de Bravo. La Secretaría de Guerra y Marina envió a integrantes del Cuerpo de Ingenieros para estudiar la zona y definir el establecimiento de la vía. La comisión encabezada por el Coronel Alejandro Ordorica, Jefe del Departamento de Ingenieros, partió hacia la costa oriental el 5 de junio de 1901. El plan recibió objeciones importantes, pues el Capitán de Ingenieros Ángel Villaseñor y el Capitán de Fragata Manuel Azueta, encargados de la prospección del trazo del ferrocarril, concluyeron que la construcción en Vigía Chico no era conveniente por sus suelos pantanosos e insalubres y propusieron realizar el puerto y terminal en Punta Allen, pero su petición fue denegada.
En septiembre de 1901, la Guardia Nacional encomendó a 700 elementos desmontar los kilómetros que separaban Santa Cruz de la Bahía de la Ascensión. Estas labores fueron completadas bajo la supervisión del Coronel de Ingenieros Abelardo Ávalos, quien asumió la dirección de las obras tras el deceso del Coronel Ordorica por fiebre amarilla.
La escasez de mano de obra y enfermedades tropicales generaron muchos conflictos durante la construcción del ferrocarril. Ante ello, la mano de obra se constituyó por tropas del Ejército y contingentes de la Guardia Nacional. Por ello, se creó un cuerpo de operarios conformado por prisioneros del fuero común, yaquis y mayas capturados, presos de conciencia, personas arrestadas arbitrariamente, empleados yucatecos, afrodescendientes beliceños y jamaiquinos, quienes realizaron trabajos forzados y sufrieron condiciones inhumanas durante la obra. Para albergarlos, se construyeron prisiones en toda la zona conocidas como la Siberia Mexicana.
A finales de 1901 se estableció un campamento en Vigía Chico sobre suelos pantanosos. Primero se construyeron jacalones, almacenes traídos desde Nueva Orleans y un muelle provisional de 12 metros. Mientras tanto, la construcción del ferrocarril avanzó entre constantes dificultades técnicas, especialmente por el trazo irregular del camino, sus numerosas curvas y desniveles. La suma de las complicaciones provocó que la Asamblea General de Accionistas Sub-orientales de Ferrocarriles anunciara la disolución y liquidación de la empresa en 1903.
Las obras continuaron bajo la dirección de la Secretaría de Guerra y Marina para la instalación de una vía férrea tipo Decauville ―de fabricación francesa― con 11 estaciones a través de 56 kilómetros. La vía se caracterizaba por ser portátil y de sencilla instalación; constaba de rieles de 60 cm de ancho montados sobre durmientes de acero, organizados en tramos de 5 m. Contó con tres locomotoras de vapor de 40 hp, diez carros furgón con capacidad de 6 toneladas y ocho carros plataforma de 3t. En general, era de pequeñas dimensiones, tanto que parecía un juguete, a pesar de eso, fue fundamental en el desarrollo de Quintana Roo
DE ENCLAVE ESTRATÉGICO A MEMORIA HISTÓRICA
El 6 de mayo de 1902 fue inaugurado en Vigía Chico el muelle 5 de Mayo, de 220 metros de largo con una extensión de la vía para facilitar la descarga de materiales y provisiones. El movimiento de suministros iniciaba en Campamento Vega, donde atracaban los barcos de mayor calado. Allí las mercancías se transferían a embarcaciones pequeñas que las llevaban hasta Vigía Chico y desde el muelle partía el Decauville cargado de insumos. Esta logística se mantuvo activa desde 1902 hasta 1955, con el abandono del tren.
El Ferrocarril Militar se inauguró oficialmente en septiembre de 1905 y la Secretaría de Guerra lo manejó hasta que el gobierno de Porfirio Díaz firmó contrato con la compañía Melhado, la cual lo administró entre 1910 y 1911 sin darle mantenimiento. De ello, se denunció que lo dejaron en estado de destrucción, por lo que se recomendó: “hacerlo todo nuevo, desde el camino… el material rodante, las máquinas y todo…”.
A partir de este momento el ferrocarril y la infraestructura se deterioró exponencialmente, pues nunca tuvo un mantenimiento adecuado. Con el triunfo de la Revolución Mexicana, el régimen porfirista salió de Quintana Roo. Tras esto, los mayas rebeldes, que continuaron atacando desde la toma de Chan Santa Cruz, destruyeron la infraestructura militar, incluyendo al ferrocarril.
En 1914 el Coronel Arturo Garcilazo fue nombrado jefe del territorio y se encargó de la reconstrucción del tren. Un año después, bajo la consigna de hacer efectivas las promesas de la Revolución y en desagravio al pueblo maya, se regresó el control de Santa Cruz y de la vía a los indígenas. En 1918, Venustiano Carranza le otorgó al General Francisco May ―de origen maya― la concesión del ferrocarril y la explotación de 20,000 ha. Debido al deterioro, las locomotoras de vapor fueron sustituidas por tractores de gasolina que trasladaron chicle y maderas por más de ocho años hasta que la Secretaría de Guerra cedió parte su uso a cambio de su mantenimiento, a Miguel Ángel Ramoneda. Sin embargo, en 1929 se revocó el pacto con May y Ramoneda, dejando su operación a la Secretaría de Agricultura y Fomento. En 1935 pasó a las manos del gobierno de Quintana Roo.
A pesar de sus limitaciones, el Decauville fue crucial en la economía de la zona, más allá de la movilidad e introducción de insumos; sirvió para cargar productos selváticos, especialmente chicle y maderas finas. La producción de goma del chicozapote estuvo directamente ligada a la permanencia de Vigía Chico. Su auge comenzó en 1915 con la Primera Guerra Mundial y la producción llegó a su clímax en 1929 con una extracción de 2’300,000t al año, después de esta fecha decayó drásticamente la producción.
Tras 50 años de operación, sin mantenimiento y con la construcción de carreteras, el camino perdió importancia y en 1955 el huracán Hilda acabó con Vigía Chico, por lo que el ferrocarril fue abandonado y desmantelado. Aunque el camino se fue deshabilitando y deteriorando con el tiempo, continuó empleándose por los pobladores por muchos años.
En diciembre del 2025, en respuesta a una añeja y legítima demanda, 125 años después de que llegaran los primeros ingenieros militares, la Secretaría de la Defensa Nacional a través del Agrupamiento de Ingenieros “Felipe Ángeles” finalizó la rehabilitación del camino entre Vigía Chico y Felipe Carrillo Puerto. Se construyó una zona de transferencia que permite el control de acceso adecuado a la reserva, un centro de monitoreo en la bahía y se reconstruyó el antiguo muelle. Junto a ello, se erigió un memorial dedicado a esta historia, a quienes fundaron los cimientos del territorio y a quienes llegaron injustamente para realizar trabajos forzados.
BIBLIOGRAFÍA:
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-Careaga Villesid, Lorena, 1990. La última autoridad de Vigía Chico. Bicentenario: el ayer y hoy de México.
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-Rangel, Juana María, 2005. Un Ferrocarril Militar en la selva quintanarroense. La vía Decauville de Vigía Chico a Santa Cruz de Bravo. 1901-1939. Tesis de Maestría, Universidad, Nacional Autónoma de México.
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-Villalobos González, Martha Herminia, 2015. Senderos de poder y autonomía. Sociedad y posguerra en el Territorio de Quintana Roo, 1887-1929. Tesis doctoral en Estudios Mesoamericanos, Universidad Nacional Autónoma de México.
-Archivo General de la Nación.
-Archivo Histórico de la Secretaría de la Defensa.
-Centro de Estudios de Historia de México, Carso.
-Hemeroteca Nacional de México.
